El desmedido uso del auto particular y la falta de planificación e inversión en transporte público masivo e intermodal en la mayoría de urbes latinoamericanas provocó que en 2019 se perdieran 600 millones de horas en ciudades como Sao Paulo y la Ciudad de México, y se superaran las 300 millones de horas en Lima, Bogotá, Río de Janeiro y Buenos Aires, de acuerdo a la publicación “Congestión urbana en América Latina y el Caribe: características, costos y mitigación” del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Lo anterior debe ser tomado en cuenta en el contexto actual, dado que la reactivación económica es de interés generalizado y el retorno a las oficinas de millones de personas está en proceso -en especial de aquellas a las que la presencia física es irremplazable o representa un diferenciador importante-.

En un análisis realizado por Diego León, analista de la división de Investigación de mercados de Newmark, cuyo presidente en México y director regional para América Latina es Giovanni D´Agostino, se destaca que imaginar altísimas concentraciones de trabajadores desplazándose en la mañana y tarde en las horas pico o embotellamientos, como era el caso pre pandémico, debiera ser una circunstancia a evitar tanto por los riesgos de contagio como por las altas tasas de contaminación que se experimentaban.

“Este número de horas perdidas en el congestionamiento, específicamente en Bogotá, que se mantiene en el top mundial de las ciudades con más tráfico del mundo, y Lima, son equivalentes al 9% y 8% de las horas trabajadas promedio a la semana, respectivamente y este círculo vicioso, en el que un trabajador se encuentra exhausto por utilizar un sistema de transporte público lento, saturado y que no responde a los desplazamientos de su hogar a su centro de labores, lo orilla a comprar un vehículo el cual ocupa un espacio físico en calles y avenidas que, en promedio sólo moviliza a 1.5 personas, y al multiplicarse esta situación, se termina por saturar el espacio, incrementar el tráfico, aumentar los tiempos de traslado y colapsar el sistema de transporte público y privado”, señaló Diego León.

Diego León-Analista de mercados de Newmark.

Agregó que el reporte del BID también indica que estas pérdidas representan en términos económicos: 1,1% del PIB de Buenos Aires, Montevideo y Sao Paulo; 1% de Santiago; 0,9% de Bogotá y Río de Janeiro; 0,8% de Lima; 0,7% de Santo Domingo; y 0,5% de San Salvador y México, solo por el congestionamiento vial en dichas ciudades.

De acuerdo a un informe del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), sólo el 1.2% del presupuesto federal se destina a movilidad, y según datos de la última Encuesta Origen-Destino elaborada por el INEGI, para ir al trabajo en la Zona Metropolitana del Valle de México:

· El 45 % de los viajes se realizó en transporte público

· 32 % caminando

· 21 % en auto

· solo 2% en bicicleta

A su vez, son innegables las formas de contaminación del transporte motorizado, en el que, de acuerdo con el “Análisis de la movilidad urbana. Espacio, medio ambiente y equidad” del Banco de Desarrollo de América Latina, se puede resumir en:

· Contaminación de olor y visión

· Presencia de contaminantes en el aire

· Smog

· Lluvia ácida

· Efecto en la capa de ozono

· Efecto invernadero

Estos, según la misma publicación, se identifican por la producción de contaminantes emitidos por medios de transporte como óxidos de nitrógeno, gas carbónico, dióxido de carbono, partículas líquidas o sólidas, plomo y ozono, etc.; que son generados de forma contundente y en gran medida por el transporte individual.

“Priorizar el acceso a transporte público de calidad entonces posee un gran valor. Un análisis de Site Selection enfocado tanto en la ubicación de los trabajadores de una empresa y la búsqueda de localizaciones con acceso a transporte público masivo como, por ejemplo, Metro o sistemas RBT -conocidos como Metropolitano, Transmilenio o Metrobús en Perú, Colombia y México, respectivamente- ofrecen la posibilidad de reducir tiempos de traslado y decidir qué modo de transporte se encontraría menos saturado. Aún mejor, aquellas ubicaciones donde se encuentre infraestructura para poder desplazarse en bicicletas será –como se ha demostrado a lo largo de la cuarentena- un modo de transporte seguro y saludable tanto para la persona como para el medio ambiente”, indicó Diego León.

Destacó que en Europa, según un artículo publicado por The Guardian en marzo pasado, una encuesta entre 21 ciudades dio como resultado que el 64% de las personas no quiere regresar a los niveles de contaminación pre pandemia; 75% están dispuestos a reconvertir en espacio público el destinado a autos y 21% planea usar más la bicicleta después de la cuarentena. En Barcelona, se construyeron 20 km de ciclovías en el verano pasado para atender a la población que evitaba el transporte público y se espera que para 2024, su red sume 300 km. En Milán han reportado un incremento de hasta 122% de ciclistas al día, en París llega a 70% y en Lisboa se reporta en 25%.

En algunas ciudades, las ciclovías emergentes ya ven su consolidación hacia permanentes. En México esta infraestructura comenzó a construirse en 2002 y hoy existen 130 ciclovías, 53 ciclocarriles, 29 carriles bus bici, 28 carriles con prioridad para bicis y 18 ciclovías compartidas, de acuerdo con información del Gobierno de la Ciudad de México, modelo que se ha ido replicando poco a poco de ciudad en ciudad del país.

“ Es importante preguntarnos cómo regresamos a las oficinas para que sea sostenible el “equilibrio” sanitario, por lo que se requieren soluciones creativas que incluyan el reconocimiento del verdadero valor de la infraestructura de movilidad y el uso de transporte ecológico, seguro y saludable que reduzca el impacto en la calidad del aire en las zonas urbanas densas, propias de los principales corredores de oficinas en Latinoamérica”, finalizó Diego León, analista de la división de Investigación de mercados de Newmark.